Desde su oficina con vista a la pista del Aeropuerto Internacional de Gander, Reg Wright puede ver todos los vuelos que entran y salen de su rincón de Terranova.
Pero en los últimos años, esos avistamientos de aviones han sido menos frecuentes y más espaciados.
«En Terranova, tenemos un dicho que se llama la viuda del pescador, que es típicamente cualquier persona que mantiene los ojos puestos en el mar para ver que su esposo regresará. Durante la pandemia, pasé mucho tiempo en la postura de mirar por la ventana, contando números y preguntándome cuándo llegaría la recuperación», dijo Wright, quien es el director ejecutivo de la Autoridad del Aeropuerto Internacional de Gander.
Él todavía está contando.
El aeropuerto ha perdido cuatro rutas desde 2019, incluida una ruta de WestJet a Halifax.
«Un tercio de nuestros pasajeros se han desvanecido en el aire. No hemos podido recuperarlos», afirmó.
Gander es un microcosmos de numerosas ciudades y pueblos de todo el país. Si bien el número total de pasajeros nacionales de Canadá ronda los niveles previos a la pandemia, los viajes aéreos a comunidades más pequeñas e incluso a ciudades de tamaño mediano se han reducido, lo que ha aumentado las tarifas y ha dejado a algunas partes del país menos conectadas.
Según el Consejo de Aeropuertos de Canadá, la capacidad de pasajeros de los 30 aeropuertos más grandes de Canadá ha vuelto a ser del 98 por ciento de los niveles de 2019, en promedio. Los 30 siguientes apenas alcanzan el 70 por ciento.
El impulsor de la recuperación de los viajes es el aumento de las rutas entre las grandes ciudades. El volumen de vuelos aumentó un 19% en la ruta Vancouver-Montreal, un 12% en la ruta Toronto-Vancouver, un 10% en la ruta Calgary-Vancouver y un impresionante 51% en la ruta Ottawa-Calgary en los últimos cinco años, según las cifras proporcionadas a The Canadian Press por la empresa de datos de aviación Cirium.
En consecuencia, las tarifas aéreas cayeron entre un 2 y un 11 por ciento en esas rutas, a pesar de la inflación galopante y los aumentos generalizados de las tarifas.
Sin embargo, los viajes aéreos regionales todavía se sitúan muy por debajo de los niveles de 2019.
Un muestreo aleatorio lo cuenta. El número de vuelos directos se redujo en un 49 por ciento entre Sault Ste. Marie y Toronto, en un 41 por ciento entre Regina y Calgary y en un 100 por ciento entre Quebec y Rouyn y Noranda entre mayo de 2019 y mayo de 2024. El viaje en coche entre esas ciudades llevaría al menos entre cinco y siete horas, sin hacer escala.
Mientras tanto, las tarifas de los vuelos que unen esos pares de ciudades aumentaron un 54 por ciento, un 16 por ciento y un 173 por ciento, respectivamente, según Cirium.
Los aeropuertos en comunidades alejadas sirven como centros clave para servicios críticos.
«Si estás en Yukon y necesitas viajar a Vancouver para tus citas médicas, estos son los roles esenciales… ya sea apagar incendios, trasladar a los trabajadores de la salud o incluso conseguir alimentos para los estantes de nuestros supermercados», dijo la presidenta del consejo de aeropuertos, Monette Pasher.
La falta de acceso aéreo oportuno también coloca a las comunidades en desventaja económica.
«La aviación es realmente un muro de carga que mantiene unido a nuestro país. Y hay muchas comunidades rurales y remotas como la mía que dependen totalmente de los viajes aéreos para tener esa utilidad económica y social y ser participantes significativos en la aldea global», dijo Wright. «Hay mucho en juego».
Menos vuelos también pueden complicar los viajes de ocio y de negocios, alargando los tiempos totales de viaje y a veces dando lugar a escalas agotadoras.
La escasez de salidas ha llevado a algunos viajeros a buscar vuelos al sur (desde Detroit, Plattsburgh, Nueva York, y Bellingham, Washington, por ejemplo), drenando los ingresos de las aerolíneas y los aeropuertos canadienses.
Hay varias razones que explican la caída de los vuelos regionales.
Durante la pandemia, las aerolíneas aprovecharon la oportunidad para racionalizar su flota y deshacerse de los aviones más viejos en favor de otros más nuevos y de mayor tamaño. Los aviones más nuevos son más eficientes, al igual que los modelos de negocio que operan menos vuelos y transportan más pasajeros en distancias más largas. Más clientes por viaje significan mayores márgenes de beneficio, mientras que menos despegues significan menores costes de combustible, ya que los ascensos de los aviones consumen mucho combustible.
La escasez de pilotos, particularmente en aerolíneas regionales, y el aumento de los salarios también ayudan a explicar la escasez de servicio tras la caída de las inscripciones en las escuelas de vuelo durante la pandemia de COVID-19.
«Los pilotos no se consiguen con una máquina expendedora. Lleva tiempo», dijo Wright.
«Cuando los costos de los pilotos llegan a un punto de inflexión como el ocurrido en los últimos tres años, amortizar el salario de un piloto en 17 asientos se vuelve prácticamente imposible», agregó Duncan Dee, ex director de operaciones de Air Canada.
La competencia también ha disminuido en muchas rutas. WestJet se retiró de prácticamente todos los mercados de corta distancia al este de Winnipeg durante la pandemia. Air Canada imitó esta medida, permaneciendo en el centro y este de Canadá mientras reducía su presencia en el oeste.
En Cabo Bretón, los residentes ahora tienen que pasar por Montreal o Toronto si quieren volar a Halifax después de que ambas aerolíneas redujeran sus vuelos de 240 por mes combinados a cero.
«Por primera vez en 75 años, perdimos todo nuestro servicio diario», dijo Pasher sobre el aeropuerto de Sydney, Nueva Escocia, quien vive en la zona.
Hay varias razones que explican la caída de los vuelos regionales.
Durante la pandemia, las aerolíneas aprovecharon la oportunidad para racionalizar su flota y deshacerse de los aviones más viejos en favor de otros más nuevos y de mayor tamaño. Los aviones más nuevos son más eficientes, al igual que los modelos de negocio que operan menos vuelos y transportan más pasajeros en distancias más largas. Más clientes por viaje significan mayores márgenes de beneficio, mientras que menos despegues significan menores costes de combustible, ya que los ascensos de los aviones consumen mucho combustible.
La escasez de pilotos, particularmente en aerolíneas regionales, y el aumento de los salarios también ayudan a explicar la escasez de servicio tras la caída de las inscripciones en las escuelas de vuelo durante la pandemia de COVID-19.
«Los pilotos no se consiguen con una máquina expendedora. Lleva tiempo», dijo Wright.
«Cuando los costos de los pilotos llegan a un punto de inflexión como el ocurrido en los últimos tres años, amortizar el salario de un piloto en 17 asientos se vuelve prácticamente imposible», agregó Duncan Dee, ex director de operaciones de Air Canada.
La competencia también ha disminuido en muchas rutas. WestJet se retiró de prácticamente todos los mercados de corta distancia al este de Winnipeg durante la pandemia. Air Canada imitó esta medida, permaneciendo en el centro y este de Canadá mientras reducía su presencia en el oeste.
En Cabo Bretón, los residentes ahora tienen que pasar por Montreal o Toronto si quieren volar a Halifax después de que ambas aerolíneas redujeran sus vuelos de 240 por mes combinados a cero.
«Por primera vez en 75 años, perdimos todo nuestro servicio diario», dijo Pasher sobre el aeropuerto de Sydney, Nueva Escocia, quien vive en la zona’’.
